空中浩劫第十一季

巴西天馬航空3054次航班——2007年7月17日，當這架空中巴士A320-233在聖保羅孔戈尼亞斯機場的35L跑道上滑出時，右側發動機的推力逆向器已經失靈。

機長依照單側逆向失效的降落手冊操作，結果左發動機正向推力仍在發揮，而右發動機卻全力前推。

雨天造成的濕滑跑道讓飛機難以控制，最終衝出跑道，撞上天馬快運倉庫與相鄰加油站，引發劇烈爆炸，199條人命慘遭奪走，其中包括12名地面工作人員。

西加勒比海航空708次航班的悲劇發生在2005年8月16日，為了躲避颶風帶來的劇烈亂流，機組在委內瑞拉上空提升高度。

就在此時除冰裝置意外啟動，導致兩側渦輪發動機供電下降，推力不足以支撐載重已極限的MD-82。

機長誤以為引擎熄火，同副機長的訊息傳遞出現斷層，最終飛機失速墜入一處牧場，全部160名乘客與機組成員全部罹難。

飛箭航空1285次航班的故事則是一段在北緯49度的加拿大紐芬蘭甘德國際機場起飛不久即失速沉沒的慘劇。

這架承載美軍第101空降師官兵返回美國的DC-8-63CF，在加油後因翼面未完全除冰、對貨艙重量的低估，導致起飛速度不足，升力不夠，飛機在空中失去支撐墜落，256條生命瞬間消逝。

雖然官方報告指向冰霜與計算失誤，也有人猜測機上可能偷偷運載武器或爆炸物，引發二次爆炸。

1991年9月11日，美國大陸快運2574次航班在德克薩斯州休斯敦即將完成從拉雷多的航程時，左側水平尾翼前緣的螺栓在維修交班時遺漏安裝。

高速飛行中，螺栓脫落，使左機翼瞬間斷裂、起火燃燒，飛機失去控制，墜毀於地，14名機組人員全部喪生。

這起悲劇凸顯了細節疏忽的致命代價。

1958年2月6日，慕尼黑空難的陰影仍揮之不去。

英國歐洲航空609次航班載著曼聯球員抵達慕尼黑機場，因機長未要求除冰，機翼上積雪與冰層使飛機在第三次起飛時無法達到足夠的起飛速度，結果衝出跑道，撞上距離300米外的民居，23條人命無辜犧牲。

英國後續重新調查後，將焦點轉向跑道雪泥對加速的影響，為機長爭取了清白。

西北航空85次航班在2002年10月9日從底特律啟程，一路飛向東京，卻在白令海上空的35,000英尺高度遭遇垂直尾翼方向舵左半部卡死。

四名機組被迫在阿拉斯加安克拉治迫降，雖然無人受傷，但液壓系統金屬疲勞斷裂的根本原因仍未完全查明。

1999年12月22日，大韓航空貨運8509次航班自倫敦斯坦斯特德起飛，55秒後在前往米蘭的途中突然墜落，四名機組全數喪生。

調查指出，慣性導航系統失靈使水平儀顯示錯誤，且機組內的尊卑觀念阻礙了有效溝通，最終錯失挽救機會。

1978年9月25日，太平洋西南航空182次航班與一架塞斯納C‑172在聖地牙哥上空相撞，客機波音727-214攜帶135名乘客，私人小機載有2名飛行員，兩機同時墜毀，導致全機上149人喪生，地面又有7人犧牲，22棟住宅被夷為平地。

事故根源被定位為機師與塔台之間的通訊失誤。

1991年7月11日，奈及利亞航空2120次航班於吉達阿卜杜勒‑阿齊茲國王國際機場起飛後不久起火，兩個未充氣的機輪在高溫跑道上爆胎，火勢迅速蔓延至液壓與電力系統，燃燒穿透機艙底板，最終在返航途中劇烈爆炸，所有247名乘客與14名機組成員全部遇難。

1987年12月7日，前全美航空員工大衛·柏克因不滿被解雇，帶著槍械登上太平洋西南航空1771次航班，飛往舊金山途中射殺機長、共乘空服員與副機長，並把油門推至最大，飛機隨即垂直俯衝，墜落在加州聖路易斯‑奧比斯保的牧場，機上包括凶手在內共43人全部殞命。

此案暴露出當時對航機安檢的例外政策與駕駛艙門的安全漏洞。

1988年5月24日，中美洲航空110次航班從貝里斯飛往新奧爾良，途中穿過墨西哥灣的風暴區，發動機因進水熄火，重新啟動後因設計缺陷在低轉速時再次進水燃燒起火。

飛行員最終選擇關閉發動機，以草坡迫降在新奧爾良的米角基地旁的寬草堤上，所有乘客平安下機，這場危機促使引擎設計團隊立即修正低轉速進水的缺陷。

2001年10月8日，北歐航空686次航班從米蘭至哥本哈根的航段在濃霧中起飛，卻與一架私人塞斯納C‑172在跑道上相撞。

MD‑87機身嚴重受損，最終墜毀於機場倉庫，客機110名乘客、私人機4名乘客以及倉庫內4名地勤共118人喪生，另外4人受傷。

事故被歸因於跑道與引導道標示不清，加之缺乏地面雷達，導致塔台無法即時察覺小機闖入跑道。

1989年7月19日，聯合航空232次航班的尾部第2發動機在飛行中爆裂，碎片切斷了整機的液壓管路，使飛機失去全部液壓控制。

機組緊急選擇在蘇城做硬性迫降，但因速度過快機體在地面解體燃起大火，296位乘客與機組中111人喪生。

事故調查指出，發動機葉片在鈦合金純化過程中雜質未完全去除，導致金屬疲勞斷裂。

隨後，DC‑10的液壓系統被重新設計，增設多道閥門